В настоящее время сваркой пользуются в строительстве самолетов всех видов, начиная от спортивных и кончая большими транспортными самолетами и бомбардировщиками.
В самолетостроении сварка широко применяется при изготовлении фюзеляжей, органов управления, шасси, лонжеронов, подмоторной рамы, трубопроводов для выхлопных газов, баков и пр. Все применяющиеся в самолетостроении металлы, к которым относятся стали: хромансиль, хромомолибденовые, малоуглеродистые, нержавеющие, а также сплавы алюминия (типа дюраль и АМЦ), успешно свариваются.
Конструкторы самолетов, стремясь к максимальному облегчению конструкции, используют конструкционные стали с максимальным коэффициентом крепости (120—180 кг/мм2). Но эти стали представляют большие трудности при их обработке, сварке, штамповке и клепке, и потому возрастает процент брака вообще и в частности при сварке.
В связи с этим перед сварщиками встала большая задача — устранить брак, сохраняя высокую прочность облегченной сварной конструкции.
Причины брака при сварке чрезвычайно разнообразны и зависят не только от качества свариваемых металлов и качества проводимых при сварке работ, но и от правильного выбора вида сварки и, наконец, от того, насколько правильно выбрана конструкция узлов или деталей, предназначенных на сварку. Последнее обстоятельство необходимо учитывать конструктору самолета.
За границей, ввиду затруднений при сварке хромомолибденовой стали, пошли на применение сталей меньшей прочности, но легко свариваемых. Советское самолетостроение разрешило задачу сварных конструкций из высокопрочных сталей, получая коэффициент крепости 180 кг/мм2, благодаря тщательному исследованию особенностей различных видов сварки.
Система организации производства самолетов также предъявляет свои требования к сварке и, следовательно, влияет на выбор метода и вида сварки. Например, сварка, применяемая в условиях поточно-конвейерного производства, должна обеспечить бесперебойность работы конвейера, т. е. минимальный процент брака, отсутствие необходимости дополнительных после сварки операций (правка, заварка трещин) и максимальную механизацию сварочного процесса. Так как широко применяющаяся в самолетостроении газовая сварка не отвечает всем этим требованиям, то, следовательно, она не может иметь места при поточно-конвейерном производстве.
За границей самолетостроительные заводы в основном мелкосерийные, вследствие чего там не возникает вопрос замены газовой сварки другими новыми видами сварки.
Опыт наших авиационных заводов показывает, что взамен газовой успешно используется дуговая сварка в серийном производстве при изготовлении ответственных узлов и конструкций.
Не меньшее значение приобрели у нас атомно-водородная и контактная сварки, особенно последняя, обладающая несомненными преимуществами перед другими видами сварки. Высокая прочность соединения, уменьшение веса конструкции, улучшение обтекаемости деталей являются основными преимуществами данного способа сварки, в особенности так называемой точечной сварки, представляющей один из видов контактной сварки.
